Ergebnisse des Projekts MobilKULT

Infrastrukturen haben einen wichtigen Einfluss, welche Verkehrsmittel den Menschen zur Verfügung stehen – und ob oder wie sie diese nutzen können. Mit Infrastrukturen meinen wir nicht nur rein materielle Infrastrukturen wie Straßen oder Internetverbindungen, sondern auch soziale Infrastrukturen wie die Versorgung mit und Zugänglichkeit von gewissen Dienstleistungen. Je nachdem, wie verfügbar Infrastrukturen sind, können Menschen mit mehr oder weniger Aufwand ihre individuellen Bedürfnisse befriedigen. 

Deshalb interessiert uns in dieser Studie, ob die Menschen eher in städtischen, vorstädtischen oder ländlichen Regionen leben und auf welche Verkehrsmittel sie in ihrem Alltag typischerweise zurückgreifen. 

Im Laufe der Studie werden wir dabei immer genauer Einblick erhalten, inwiefern solche regionalen Strukturen mit Entscheidungen, Vorstellungen und Einstellungen zur (Auto-)Mobilität zusammenhängen.

So setzt sich unsere Stichprobe zusammen:

Die Zahl der Teilnehmenden aus Baden-Württemberg ist auch in der vierten Welle, die im Mai und Juni 2024 stattfand, höher als die Zahl der Befragten aus Mecklenburg-Vorpommern. Dadurch bilden wir die unterschiedliche Bevölkerungsgröße der beiden Bundesländer teilweise ab: In Baden-Württemberg leben etwa siebenmal mehr Menschen als in Mecklenburg-Vorpommern. 41 Prozent der Teilnehmenden aus Mecklenburg-Vorpommern wohnt in ländlichen Gebieten, während in Baden-Württemberg die Hälfte der Teilnehmenden in vorstädtischen und ein gutes Drittel in städtischen Gebieten wohnt.

Das heißt: Die Lebensräume der Befragten unterscheiden sich. Uns interessiert, inwiefern diese verschiedenen Voraussetzungen etwas damit zu tun haben, wie Menschen mobil sind, welche Einstellungen die Personen haben, was sie prägt und wie veränderungsbereit sie hinsichtlich ihrer Mobilitätsgewohnheiten sind.

Wie bewegen sich die Menschen je nach Wohnregion fort?​

Wir wollen wissen, wie der Wohnort mit der Autonutzung zusammenhängt. Um diese Frage zu beantworten, haben wir die Teilnehmenden aus drei unterschiedlichen Regionstypen – Land, Vorstadt und Stadt – sowie in Viel- und Wenigfahrende aufgeteilt. Vielfahrende nutzen das Auto für mindestens 90 Prozent ihrer wöchentlichen Wege, Wenigfahrende für höchstens 10 Prozent.​

Wie schon in den vorherigen Wellen zeigt sich, dass auf dem Land und in den Vorstädten mehr Menschen Vielfahrende sind. In der Stadt hingegen ist der Anteil der Personen, die wenig mit dem Auto unterwegs sind, größer. Im Vergleich zur Welle 3 sehen wir einen Rückgang bei den Vielfahrenden auf dem Land und ebenso einen leichten Rückgang bei den Wenigfahrenden in der Stadt. Diese Ergebnisse zeigen, dass sich die Unterschiede in den Infrastrukturen auf die Verkehrsmittelwahl auswirken. Inwieweit sich diese Entwicklungen fortsetzen, ist eine Frage für die nächste Welle.

Wie hat sich die Autonutzung der Menschen verändert, die an Welle 3 und Welle 4 teilgenommen haben?

Wir beobachten Verschiebungen zwischen den Wenigfahrenden und den Personen mit mittlerer Autonutzung: 20 Prozent der Wenigfahrenden aus Welle 3 haben nun eine mittlere Autonutzung; 14 Prozent der Personen mit mittlerer Autonutzung aus Welle 3 gelten nun als Wenigfahrende. 8 Prozent der Wenigfahrenden aus Welle 3 gelten nun als Vielfahrende, während 4 Prozent der Vielfahrenden aus Welle 3 nun als Wenigfahrende gelten. Insgesamt ist der Anteil der Wenigfahrenden zwischen Welle 3 und 4 um 2 Prozentpunkte gesunken, während der Anteil der Vielfahrenden um 2 Prozentpunkte gestiegen ist.

Das Auto bleibt Verkehrsmittel Nummer eins – egal ob Stadt oder Land. Vor allem in Städten werden Wege aber häufiger mit nachhaltigeren Verkehrsmitteln zurückgelegt.

Auf dem Land und in den Vorstädten dominiert das Auto mit 64 beziehungsweise 54 Prozent der Wegeanteile. Danach folgt in diesen Regionstypen die Fußmobilität mit 15 beziehungsweise 21 Prozent der Wegeanteile. Alle anderen Fortbewegungsmöglichkeiten haben jeweils einen Anteil von weniger als 10 Prozent der Wege. 

Aber auch in den Städten liegt der Wegeanteil mit dem Auto bei 37 Prozent, wenngleich Fußmobilität, ÖPNV und auch Radmobilität jeweils einen deutlich höheren Anteil als in den anderen Regionstypen haben und die Menschen durchschnittlich multimodaler – also mit verschiedenen Verkehrsmitteln – unterwegs sind.

Gewohnheiten beschreiben typisches Verhalten: Welche Verkehrsmittel nutzen die Befragten normalerweise, um ihren Alltag zu bewältigen oder auch in den Urlaub zu fahren? Warum fahren manche eher mit dem Auto, andere mit dem Rad, um einen Ausflug zu machen? Wann ändern sich diese Gewohnheiten möglicherweise?

Doch kein Jahreszeiteneffekt bei der Fahrradnutzung?

Unter den Personen, die bislang an allen vier Wellen teilgenommen haben (N = 647) sehen wir, dass die Fahrradnutzung in Welle 4 (Sommer) wieder auf dem gleichen Niveau liegt wie in den Wellen 1 und 3 (jeweils Winter).

Dies stellt unsere frühere Interpretation in Frage, bei der wir die gestiegene Fahrradnutzung in Welle 2 als einen Jahreszeiteneffekt interpretiert hatten. 

Eine detailliertere Untersuchung dieses Trends zeigt, dass er stabil über verschiedene Regionstypen hinweg zu finden ist. So ist sowohl auf dem Land, in der Vorstadt und in den Städten die Fahrradnutzung in der Sommer-Welle 4 auf dem gleichen niedrigen Niveau der Winter-Wellen 1 und 3.

Gelingt es den Personen, ihre Vorhaben in die Tat umzusetzen?

Wir haben die Personen genauer betrachtet, die in der dritten Welle angegeben hatten, dass sie gerne nachhaltiger mobil wären und in der vierten Welle erneut teilgenommen haben. Das heißt, dass sie in der kommenden Zeit mehr zu Fuß gehen (N = 225), mehr das Rad nutzen (N = 138) oder häufiger den ÖPNV nutzen wollten (N = 105). Zumindest teilweise scheinen diese Personen ihre Vorhaben in Welle 4 auch umgesetzt zu haben: Zwischen 39 und 41 Prozent der Personen haben ihre Absicht aus Welle 3 in die Tat umgesetzt. Allerdings gibt es auch ähnlich große Anteile an Personen, die trotz höherer Nutzungsabsicht in Welle 3 nun die entsprechenden Verkehrsmittel weniger nutzen.

Wie in den bisherigen Wellen zeigt sich: Das Auto ist für viele Menschen das wichtigste Verkehrsmittel  – egal ob auf dem Weg zur Arbeit oder bei einem Tagesausflug.

Andere Verkehrsmittel spielen in den meisten Situationen eine untergeordnete Rolle – in dieser Grafik beispielhaft dargestellt für die Fahrt zur Arbeit und einen Tagesausflug. ​

Für die Fahrt zur Arbeit nehmen 17 Prozent der Befragten den ÖPNV und 13 Prozent das Fahrrad. Für einen Tagesausflug entfallen auf diese beiden Verkehrsmittel 16 bzw. 3 Prozent. 

Die Vielfahrenden in Welle 4 sind nur teilweise dazu bereit, auf nachhaltigere Verkehrsmittel umzusteigen.

Bis zu 29 Prozent der Vielfahrenden in Welle 4 zeigen sich wechselbereit: Sie wollen in Zukunft mehr zu Fuß oder mit dem Rad mobil sein. Die meisten Vielfahrenden geben auch dieses Mal an, ihr Verhalten nicht anpassen zu können oder zu wollen.

Unterscheidet sich die Wechselbereitschaft nach Region?

Tendenziell gibt es einen höheren Anteil an Menschen aus vorstädtischen und ländlichen als aus städtischen Regionen, die gerne mehr mit dem Rad oder zu Fuß mobil wären. Beim ÖPNV und dem Fernverkehr gibt es keine Unterschiede zwischen den Regionen. Die Region entscheidet also nicht grundsätzlich darüber, ob Personen mehr oder weniger bereit sind, auf nachhaltigere Verkehrsmittel umzusteigen.

Interessant ist, dass auch in ländlichen Regionen bis zu 26 Prozent der Vielfahrenden beabsichtigen, in Zukunft nachhaltiger mobil zu sein. Auch wenn dieser Anteil geringer ist als in den vorherigen Wellen, zeigt dies, dass der Wunsch nach nachhaltiger Mobilität kein rein städtisches Phänomen ist.

Mobilitätskultur ergibt sich aus zahlreichen Faktoren – etwa den Gewohnheiten vieler Menschen, den vorhandenen Infrastrukturen sowie der Geschichte – aber auch unseren gesellschaftlich geprägten und gewachsenen Wünschen und Erwartungen. Kultur beeinflusst, welche Entscheidungen wir treffen und was wir bei einer Entscheidung überhaupt in Betracht ziehen. Durch unsere Entscheidungen halten wir die Kultur am Leben – oder wir verändern sie. ​
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In Deutschland beobachten wir eine Mobilitätskultur, die stark auf das Auto ausgerichtet ist. Wir nennen das Automobilitätskultur. Diese Ausrichtung am Auto beeinflusst alle Infrastrukturen und damit auch unser Leben als Ganzes. In unserer Studie betrachten wir sieben Faktoren, durch die sich Automobilitätskultur auf persönlicher Ebene ausdrückt. Dabei greifen wir negative und positive Aspekte des Autofahrens auf.

Hierzu zählen:​

1. Identifikation mit dem Auto: Was zeigt man dadurch, dass man ein Auto besitzt? Sagt es etwas über die Person aus?
2. ​Sozialer Druck zu nachhaltiger Mobilität: Wie stehen Freund:innen und Familie zum Thema Autofahren?​
3. Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens: Inwiefern tragen Autos zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung bei?​
4. Abneigung gegen das Autofahren: Ist Autofahren mit Stress verbunden?​
5. Positive Gefühle beim Autofahren: Bedeutet Autofahren, frei zu sein?​
6. Gewünschte Wohnsituation: Wie möchten die Menschen am liebsten leben – im eigenen Einfamilienhaus?​
7. Abhängigkeit vom Auto: Ist es für den eigenen Alltag notwendig, ein Auto zu besitzen und zu fahren?

Positive Einstellungen gegenüber dem Auto einerseits – wahrgenommene Abhängigkeit andererseits.

Vielfahrende nehmen eine stärkere Abhängigkeit vom Auto wahr, haben einen stärkeren Wunsch, in einem Eigenheim außerhalb des Stadtzentrums zu leben, verbinden mehr positive Gefühle mit dem Autofahren und identifizieren sich stärker mit ihrem Auto als Wenigfahrende. Dies deckt sich mit den Ergebnissen der vergangenen Wellen. 

Auf der anderen Seite empfinden Wenigfahrende einen höheren sozialen Druck, alternative Verkehrsmittel zu nutzen, eine höhere Abneigung gegen das Autofahren sowie ein stärkeres Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens. Auch diese Tendenzen decken sich mit den vergangenen Wellen.

Je ländlicher, desto stärker ist die Abhängigkeit vom Auto. ​Je städtischer, desto höher das Bewusstsein für Umweltauswirkungen und Alternativen.​

Personen in ländlichen Gebieten empfinden die stärkste Abhängigkeit vom Auto. Sie identifizieren sich aber genauso wenig mit dem Auto wie die Personen aus den anderen Regionen. Personen in städtischen Gebieten hingegen empfinden den stärksten sozialen Druck, nachhaltige Verkehrsmittel zu nutzen sowie die stärkste Abneigung gegen das Autofahren. Zudem zeigen sie das größte Bewusstsein für die negativen Umweltauswirkungen des Autofahrens.​ Diese Ergebnisse finden wir konsistent in allen drei bisherigen Wellen.

Über Ursache und Wirkung können wir auch hier keine Aussagen treffen. Trägt eine geringere Abhängigkeit vom Auto dazu bei, dass man das Auto negativer bewertet – oder möchte man lieber in einer Stadt leben, weil man Autos negativ bewertet und sich dort unabhängiger davon fühlt? 

Politische Maßnahmen und Instrumente bilden einen Rahmen, in dem sich Infrastrukturen, Gewohnheiten und Mobilitätskulturen prägen, etablieren oder verändern können. Sie sind selbst Ausdruck und Teil der aktuellen Mobilitätskultur. Wir betrachten sie deshalb als Schlüssel für das Verständnis der Mobilität von heute und für Veränderungen für die Mobilität von morgen. ​

Politische Maßnahmen zur Mobilitätswende können im Allgemeinen in Pflicht- und Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen unterschieden werden: Pflicht-Maßnahmen zielen darauf ab, Veränderungen wie eine geringere Autonutzung durch Eingrenzung oder Regelungen zu fördern, zum Beispiel durch Tempo-30-Zonen in Innenstädten. Anreiz- beziehungsweise preisliche Maßnahmen hingegen sollen durch Verbesserung und Attraktivitätssteigerung, sowie einer veränderten Preisgestaltung zu einer erhöhten Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel führen. Uns interessiert, wie unsere Befragten zu aktuell diskutierten  Maßnahmen im Mobilitätsbereich stehen und welche Merkmale hinsichtlich Infrastruktur, Gewohnheiten und (Auto-)Mobilitätskultur für eine Zustimmung oder Ablehnung entscheidend sind. 

Die Befragten beurteilen die aktuelle Verkehrspolitik nach wie vor als wenig glaubwürdig.

Hier betrachten wir Personen, die an den Wellen 2 bis 4 teilgenommen haben (N = 896). Die Menschen bewerten die aktuelle Verkehrspolitik weiterhin tendenziell als wenig glaubwürdig und zielorientiert. Dies zeigt sich dadurch, dass sie wenig eindeutige politische Signale, keinen wirklich starken politischen Willen und keine klare politische Vision erkennen. Auch seitens der Bundesregierung wird  mangelnde Unterstützung wahrgenommen. Insgesamt sind diese Bewertungen in Welle 4 im Vergleich zu den vorherigen Wellen leicht positiver ausgefallen.

Die Hälfte der untersuchten politischen Maßnahmen wird eher befürwortet – ein klares »Ja!« zum Deutschlandticket.

Das Deutschlandticket ist nach wie vor mit sehr großem Abstand die beliebteste Maßnahme. Weiterhin befürworten die Befragten die Förderung des Ausbaus von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, den Ausbau von On-Demand-ÖPNV-Angeboten sowie die Abschaffung der Steuervorteile für Dienstwagen. Auf der anderen Seite lehnen die Befragten autofreie Wochenenden, höhere Parkplatzpreise sowie eine CO₂-gebundene Pkw-Maut eher ab.

Wir haben aus den Fragen zur Glaubwürdigkeit der deutschen Mobilitätspolitik, die weiter oben auf dieser Seite dargestellt sind, einen Indexscore gebildet und die Teilnehmenden in zwei Gruppen eingeteilt – mit hohem und niedrigem Glaubwürdigkeits-Score. Dabei sehen wir, dass eine höhere wahrgenommene Glaubwürdigkeit der allgemeinen Mobilitätspolitik in Deutschland mit einer stärkeren Befürwortung nahezu aller Maßnahmen einhergeht.

28 Prozent der Teilnehmenden besitzen das Deutschlandticket.

Das Deutschlandticket ist unter den Teilnehmenden sehr beliebt. Die Besitzquote ist über die Zeit angestiegen. Aktuell besitzen 28 Prozent der Teilnehmenden das Deutschlandticket. In städtischen Regionen ist das Ticket deutlich stärker verbreitet; dort besitzen es 40 Prozent der Befragten. Der Anteil derer, die das Deutschlandticket zum Zeitpunkt der Befragung nicht besitzen, es aber in naher Zukunft kaufen möchten, ist über die Zeit zurückgegangen und liegt aktuell bei vier Prozent.

Zwischen der dritten und der aktuellen vierten Welle konnten wir einen deutlichen Anstieg an Deutschlandticket-Besitzenden über alle Raumtypen hinweg erkennen. Auch die Kaufbereitschaft derer, die das Ticket aktuell nicht besitzen, scheint wieder leicht anzusteigen. Diesen Trend gilt es über die nächsten Wellen hinweg weiter zu beobachten.

Sozialer Zusammenhalt in der Mobilitätswende

Viele Menschen wollen nachhaltigere Mobilität und befürworten und fordern deshalb die Umgestaltung der Mobilitätssysteme. Diese Umgestaltung hat soziale Auswirkungen und braucht deshalb breite Unterstützung, auch durch die Politik.

Inwiefern tragen aktuelle und zukünftige Veränderungen von Mobilitätssystemen zu einer Fragmentierung der Gesellschaft bei? Oder können sie den sozialen Zusammenhalt sogar stärken? Unterschiedliche Gruppen profitieren unterschiedlich stark von Maßnahmen wie der Reduzierung des Autoverkehrs, dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs oder der Umgestaltung von Städten zugunsten von mehr Rad- und Fußverkehr. Deshalb ist es sinnvoll, zu untersuchen, inwieweit die Verkehrswende den sozialen Zusammenhalt beeinflusst und welche Maßnahmen es braucht, um den sozialen Zusammenhalt zu stärken, damit eine gerechte und inklusive Mobilität möglich ist. 

Betroffenheit und Alternativen: Schlüssel zur Unterstützung der Verkehrswende?

Städte ohne (Verbrenner-)Autos sind für viele Menschen aktuell nicht denkbar. Sichtbar wird, dass der größte Meinungsunterschied hinsichtlich einer Veränderung der Automobilitätskultur zwischen den Viel- und Wenigfahrenden liegt. Auch gibt es merkliche Unterschiede zwischen Menschen in der Stadt und auf dem Land. Der Unterschied zwischen den Teilnehmenden aus Mecklenburg-Vorpommern und Baden-Württemberg fällt im Durchschnitt kleiner aus. Allerdings fallen die durchschnittlichen Zustimmungswerte zu Städten ohne Autos oder auch zur Verkehrswende insgesamt eher niedrig aus.

Unsere Interpretation: Der Zugang zu Infrastrukturen hat einen großen Anteil daran, ob Menschen an das Gelingen einer größeren Veränderung der Mobilitätssysteme glauben oder nicht. Menschen, die nur sehr wenig mit dem Auto unterwegs sind und nicht darauf angewiesen sind – wie es in städtischen Gebieten der Fall ist – haben eine positivere Einstellung zur Verkehrswende. Es liegt daher die Vermutung nahe, dass die Förderung alternativer Mobilitätsformen außerhalb der Städte einen ähnlichen Effekt auf die Einstellung zur Verkehrswende haben könnte.

Deutliche Wahrnehmung einer Gefährdung des sozialen Zusammenhalts in beiden untersuchten Bundesländern.

Wir haben die Teilnehmenden gefragt, inwiefern sie eine Gefährdung des sozialen Zusammenhalts in Deutschland wahrnehmen. Und tatsächlich sehen alle Gruppen – egal ob Stadt oder Land, Mecklenburg-Vorpommern oder Baden-Württemberg – hier ein Risiko. Gleichzeitig ist die Wahrnehmung des sozialen Zusammenhalts insgesamt auf einem niedrigen Niveau. 

Darüber hinaus gibt es Unterschiede zwischen den untersuchten Bundesländern: Menschen in Baden-Württemberg scheinen durchschnittlich leicht positiver hinsichtlich des gesellschaftlichen Zusammenhalts gestimmt als Menschen in Mecklenburg-Vorpommern. Zudem gibt es auch einen Unterschied zwischen Stadt und Land: Menschen in der Stadt sind ebenso positiver eingestellt als Menschen auf dem Land.

Politikmaßnahmen werden eher befürwortet, wenn Menschen sozialen Zusammenhalt wahrnehmen.

Wir haben uns gefragt, ob bestimmte politische Maßnahmen eher befürwortet werden, wenn der gesellschaftliche Zusammenhalt stärker wahrgenommen wird. Das Ergebnis: Alle Maßnahmen werden in unserer Stichprobe eher befürwortet, wenn ein stärkerer gesellschaftlicher Zusammenhalt wahrgenommen wird.

Lediglich bei der Bewertung von zwei Mobilitätsmaßnahmen fällt der Unterschied, ob die Befragten den sozialen Zusammenhalt als groß oder klein wahrnehmen, nicht mehr ins Gewicht: Das Deutschlandticket – die beliebteste Maßnahme über alle vier bisherigen Wellen der MobilKULT-Studie hinweg – und die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs.

Akzeptiert in der Gesellschaft – aber von der Politik nicht gesehen.

Die Grafik zeigt, dass sich die Menschen in der Gesellschaft überwiegend akzeptiert fühlen. Gleichzeitig fühlen sie sich von der Politik benachteiligt. Hier gibt es kleinere Unterschiede zwischen den von uns betrachteten Kategorien. Vielfahrende fühlen sich leicht mehr benachteiligt als Wenigfahrende, ebenso Befragte aus Mecklenburg-Vorpommern im Vergleich zu Befragten aus Baden-Württemberg.