Projekt

Die Studie beantwortet die Frage, ob die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur durch die EU effizient und effektiv das europäische Ziel eines reibungslosen Funktionierens des Binnenmarkts erreicht und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt der Mitgliedsstaaten stärkt. Diese Evaluierung wird von einer Analyse des Nutzens und der Gesamtwirkung der Investitionen in grenzüberschreitenden Projekten, einschließlich ihrer Wirkung auf Regionen und Volkswirtschaften, der involvierten Länder begleitet.

Die Studie beginnt mit einer Übersicht der europäischen Eisenbahnpolitik und Investitionsstrategien, gefolgt von einer Analyse der Finanzierungsinstrumente einschließlich neuer Programme, dann werden Vorschläge von Beratungsgremien unterbreitet. Vier Fallstudien, die die Effizienz der Investitionsstrategien in das Schienennetz einschließlich der angewendeten Fördermöglichkeiten, werden vorgestellt. Die Auswirkungen auf Grenzübergänge sind der Schwerpunkt der Analyse. Ausgehend von den Ergebnissen legt die Studie Schlussfolgerungen mit Bezug auf die Effizienz der Investitionen in den Schienenverkehr und ihrer Finanzierung sowie ihres europäischen Mehrwerts dar. Schlussendlich werden Empfehlungen zur Steigerung der europäischen finanziellen Unterstützung gegeben, um die Investitionen in den Schienenverkehr zu beschleunigen, besonders die Beseitigung von Engpässen an Grenzübergängen. Die Recherchen werden als Schreibtischstudie durchgeführt, ergänzt durch ausgewählte Interviews und Datenanalysen der europäischen Kommission, insbesondere DG Regio und INEA.

Literaturanalyse, Interviews und Fallstudien ergaben folgende Hauptempfehlungen:

1. Obwohl die EU Eisenbahnpolitik, einschließlich der Unterstützung von TEN-T Eisenbahnprojekten, das Ziel von erheblichen Verlagerungen von der Straße auf die Schiene nicht erreicht hat, gibt es Anzeichen, dass die Politik auf dem richtigen Weg ist. Sie muss mit größerer Intensität und Beständigkeit fortgeführt werden, um die Marktposition der Eisenbahn zu stärken und die nachhaltige Entwicklung des Verkehrssektors zu unterstützen.
2. Die Aufwertung von grenzüberschreitenden Streckenabschnitten wird oft von den betroffenen Ländern nicht beachtet, da die nationalen Eisenbahngesellschaften Teilen des Netzes mit geringem Verkehrsaufkommen wenig Priorität einräumen. Der europäische Wert von effizientem grenzüberschreitendem Verkehr kann sehr hoch sein und wird in vielen Fällen mit einer Kombination von organisatorischer Intelligenz und mäßigen Investitionen erreicht.
3. Hohe Fördergelder aus nationalen Budgets müssen für Verbesserungen des EU Schienennetzes aufgebracht werden und können von privaten Investoren unterstützt werden. Solange private Förderung hohe und zuverlässige Einnahmen aus Projektbetrieben erfordert, werden Investitionen in den Schienenverkehr kaum private Investoren anziehen. Daher wird die Rolle des Staates weiterhin maßgebend für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur sein, entweder durch direkte Finanzierung oder durch die Gewährleistung von Garantien und der Übernahme von Risiken.
4. Nichtsdestotrotz können »quasi-private« Finanzierungsmodelle auf die Eisenbahninfrastrukturfinanzierung angewandt werden. Ein erstes Beispiel ist die Konstruktion eines Konzessionsmodells mit weitreichenden staatlichen Garantien für ein kombiniertes Straße-Schiene Projekt, wie z. B. eine Brücke oder ein Tunnel (Oeresund Modell). Dies bietet die Möglichkeit, Teile der Eisenbahn mit Einnahmen der Straßenverkehrsteilnehmer zu finanzieren. Unter den analysierten Fallstudien sind Projekte, die für diese Art von Finanzierung in Betracht gezogen werden könne, wie die Investitionen in den Eisenbahnzugang zur Donaubrücke in Calafat.
5. Eine zweite Option ist, »konzessionsähnliche« Modelle anzuwenden, die wie PPPs aufgebaut sind, aber die Bereitstellung und Verfügbarkeit eines Projektes für die Konzessionsdauer als die Leistung des Konzessionärs anstelle der Erbringung von Erträgen definiert. Die Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und der Staat teilen sich die Refinanzierung der Investitionskosten des Projektes. Die französische HSR Verbindung Tours-Bordeaux ist ein Beispiel einer solchen Finanzierung.
6. Ein drittes Beispiel ist der Aufbau von Finanzierungen, für die die langfristigen Investitionsbedürfnisse als auch die Finanzierungsquellen definiert sind. Das Schweizer Modell bildet einen extremen Fall für die Kombination von Steuern, Projektreinnahmen und Einnahmen von Mautsystemen, d. h. immenser Querfinanzierung. Ein ähnlicher Plan könnte erstellt werden, wenn Direktive 2011/76 entsprechend geändert wird und Aufschläge zur Unterstützung von Eisenbahnen erlaubt werden. Zumindest könnten die Aufschläge für die externen Kosten der Luftverschmutzung und Lärm auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Eisenbahn übertragen werden.
7. Einige regionale Studien und eine europaweite makroökonomische Analyse haben wesentlichen größeren ökonomischen Nutzen von grenzüberschreitenden Projekten aufgezeigt. Ob solcher Nutzen den Grenzgebieten direkt zugute kommt, hängt natürlich von der regionalen Struktur ab, wie im Fall von Oresund, wo Kopenhagen und Malmö beide profitieren. Im Fall von PBKAL profitieren London, Paris und Lille während Randgebiete, die schlecht an die HSR Bahnhöfe angebunden sind, z. B. Kent und Nord Pas de Calais auf beiden Seiten des Kanals keinen Nutzen haben.
8. Die Analyse der Fallstudien führt zur Rationalisierung der Pläne, das HSR Netz zu entwickeln und diese Backbone Infrastruktur mit regionalen Schienennetzen zu ergänzen, die guten Zugang zu HSR Bahnhöfen gewähren und den inter- und intra-regionalen Verbund verbessern.
9. Der Oresund Fall zeigt auch auf, dass intensive Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedsstaaten und ihre Bereitschaft, Infrastrukturen für den Zugang zur Verbindung von großflächigen Infrastruktur mit kleineren Regionen zu implementieren, für den Erfolg eines Projektes in Bezug auf die Erschaffung größerer regionaler Nutzen wichtig ist. Mangelnde Zusammenarbeit und fehlende regionale Anbindungsstrecken erschweren das Erzielen regionaler Vorteile von grenzüberschreitenden Infrastrukturen.

04.05.2015 - 10.11.2015

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