Die EU-Kommission hat eine Verschärfung für die offizielle CO₂-Berechnung im Rahmen der Typgenehmigung von Plug-in-Hybridfahrzeugen beschlossen, sodass diese ab 1. Januar 2025 auch offiziell realitätsnahe CO₂-Emissionen aufweisen werden.

Damit werden Pkw-Hersteller in Europa zur Einhaltung der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte viel weniger auf Plug-in-Hybridfahrzeuge und deutlich stärker als bisher auf Batteriefahrzeuge setzen müssen.

Auf Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) entfielen im ersten Halbjahr des Jahres 2022 etwa neun Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in Europa – das entspricht etwa 400.000 Pkw. Ausgestattet mit einem Verbrennungsmotor sowie einem Elektroantrieb ist ihr Beitrag zur Emissionsminderung stark abhängig vom realen Nutzungsverhalten. Bislang weisen PHEV in der Zulassung und laut offiziellen Statistiken niedrige Verbräuche von im Mittel unter zwei Litern/100 km und entsprechend niedrige CO₂-Emissionen von unter 50g CO₂/km auf.

Plug-in-Hybride verbrauchen bei der Nutzung mehr als offiziell angegeben

Mehrere empirische Studien (bspw. Plötz et al. 2020 & 2022) haben allerdings herausgefunden, dass die Spanne in der realen Nutzung zwar sehr groß ist, aber im Mittel die Verbräuche und Emissionen deutlich höher ausfallen. Der reale Kraftstoffverbrauch liegt für private PHEV im Durchschnitt bei etwa 4,0 bis 4,4 Litern je 100 Kilometern. Bei Dienstwagen sind es sogar 7,6 bis 8,4 Liter (vgl. Plötz et al. 2022). Damit ist die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei PHEV sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor (rund 23 % nach Tietge et al. 2019).

Aufgrund der geringen offiziellen CO₂-Einstufung waren PHEV bei der Einhaltung der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte von großem Wert für die Hersteller. Im Mittel müssen die Emissionen der neuzugelassenen Pkw der Hersteller in Europa seit 2021 unter 95 gCO₂/km (nach dem bisherigen Prüfverfahren) liegen. Mit im Mittel ca. 38 gCO₂/km und einer zusätzlich höheren Anrechnung als emissionsarme Fahrzeuge waren PHEV entsprechend ein wichtiges Puzzlestück, um die Flottengrenzwerte einzuhalten.  

Neuregelung der PHEV-Emissionen: EU-Kommission übernimmt Hinweis von Fraunhofer ISI und ICCT

Nun hat die EU-Kommission im Rahmen der Überarbeitung der Typgenehmigung die Werte für PHEV korrigiert. Am 5. Juli 2022 hat das Technical Committee Motor Vehicles (TCMV), das aus Teilnehmer:innen aller Mitgliedsländer zusammengesetzt ist, dem Kommissionsvorschlag zur Änderung der Regulierung (EU) 2017/1151 zur Typgenehmigungsprozedur zugestimmt.

Die Kommission übernahm dabei einen Hinweis aus einer aktuellen Studie des Fraunhofer ISI und ICCT (Plötz et al. 2022) direkt in ihren Entwurf der Neu-Regulierung. Die Studie machte einen Vorschlag zur realistischeren Ausgestaltung der offiziellen Werte, indem ein technischer Parameter der Genehmigung, der das Verhältnis zwischen elektrischem und verbrennungsmotorischen Betrieb festlegt, empirisch neu bestimmt wurde.

Das Berechnungsverfahren selbst bleibt jedoch unverändert. Im Kern wird der Anteil überwiegend elektrisch zurückgelegter Kilometer ab dem 1. Januar 2025 kleiner als bisher (blaue Kurve in Abbildung 1) und ab 1. Januar 2027 (schwarze Kurve in Abbildung 1) als noch kleiner angenommen.

Damit werden Plug-in-Hybride ab dem 1. Januar 2025 sehr viel realistischer gemäß den offiziellen Werten beurteilt. So werden neue PHEV ab 2025 im Mittel bei ca. 3,5 Liter/100 km bzw. 80 gCO₂/km nach WLTP offiziell eingestuft und ab 2027 bei ca. 5 Liter/100 km oder 115g CO₂/km (bei deutlich größeren Reichweiten als 60 km auch etwas besser).

Zukünftige Emissionen der Europäischen Neuwagen: Hersteller müssen mehr auf reine Elektroautos setzen

Bei den CO₂-Flottengrenzwerten müssen die Hersteller ihre mittleren offiziellen CO₂-Emissionen im Jahr 2025 um 15 Prozent gegenüber 2021 senken. Aufgrund der mittleren Emissionen von ca. 116g CO₂/km ergibt sich ein Zielwert von ca. 98 gCO₂/km (im aktuellen WLTP-Verfahren, entspricht ca. 81 gCO₂/km in veralteten NEFZ-Verfahren). Bis zum Jahr 2030 beträgt der Zielwert ca. 72 gCO₂/km im WLTP (aufgrund der 37,5 Prozent Reduktion gegenüber 2021). Die genauen Werte sind von der Masse der Neuwagenflotten sowie dem Anteil und der Anrechnung von Elektrofahrzeugen abhängig.

Zusätzlich hatte die EU-Kommission im Rahmen des Fit-for-55-Paketes eine Verschärfung der Flottengrenzwerte vorgeschlagen. Die Verhandlungen sind zwar noch nicht abgeschlossen, jedoch sind sich Kommission, Parlament und Rat inzwischen in vielen Punkten einig, um das 2030-Ziel auf minus 55 Prozent (gegenüber 1990) anzuheben.

Diese weitere Verschärfung impliziert zum Jahr 2030 einen neuen Zielwert von rund 52 gCO₂/km im WLTP. Da verbrennungsmotorische Pkw derart niedrige Werte kaum erreichen können, müssen die Hersteller in erheblichem Umfang Elektrofahrzeuge in den Markt bringen. Daher bedeutet die Verschärfung der offiziellen PHEV-CO2-Emissionen auch, dass die Hersteller ab 2025 deutlich mehr batterieelektrische Fahrzeuge verkaufen müssen, als es mit der bisherigen PHEV-Regelung der Fall war. Für Plug-in-Hybridfahrzeuge könnte dies der Anfang vom Ende sein – einige Hersteller haben bereits angekündigt, keine neuen Plug-in-Hybrid-Modelle mehr zu entwickeln und setzen in Zukunft voll und ganz auf Batteriefahrzeuge.